特斯拉在華布局芯片廠？烏龍背后是“芯慌”的車企

資本蜂擁而至，如火如荼，在行業(yè)人士看來僅是表面繁榮，零防腐、冷鏈運輸成本高等問題待解。車企紛紛搶占芯片資源，主要的路徑無非兩個：自研或是投資。

今天，關于“特斯拉和Annex在華成立芯片合資公司”的新聞有了新的進展。

特斯拉中國發(fā)言人回應稱，總部位于美國得州的電動汽車生產商特斯拉與安納思半導體合資公司“沒有任何關系”。而通過查詢可知，安納思半導體的投資方是注冊地在英國的Tesla Motors Limited，并不是我們熟知的那個美國車企特斯拉。

一起“未經查證”的烏龍事件

11月下旬，有多家媒體報道：特斯拉與瑞士汽車半導體公司Annex在濟南建立了合資公司安納思半導體，并在文章中稱該合資公司成立于2022年10月19日，注冊地址是濟南市歷城區(qū)華信路3號歷城金融大廈1112-16，法定代表人為Enoch Thomas，注冊資本為1.5億美元。

其中Annex擁有55%的股份，濟南蘇黎世安納思股權投資基金合伙企業(yè)持股40%，特斯拉持股5%。

消息一出，立刻引發(fā)了國內外媒體的跟蹤報道。一直關注特斯拉和電動車行業(yè)的Electrek通過調查發(fā)表了相關文章并提出了幾點質疑：

一、查無此人。其記者通過向半導體行業(yè)人士打聽，但“沒有人聽說過Annex Semiconductor”；

二、Annex 公司的公開資料極少。除了公司自己的網站和有關特斯拉的報道外，并沒有其他相關消息；

三、Annex的聯(lián)系方式打不通。其記者撥打Annex公司提供的聯(lián)系電話打不通，也找不到任何一名和該公司有關的員工。并且該公司社交媒體賬戶的鏈接無效，公司的總部地址并不是真實存在的，介紹的其它辦公室又都沒有列出實際所在地；

四、公司列出的產品圖片系盜用AMD Ryzen芯片。

事實上，早在今年10月份，也就是該合資公司成立之初，就有媒體已經公開報道過這一公司消息，但當時并未引起較大關注。

烏龍背后，是車企對缺芯的關注

雖然特斯拉在中國參與成立芯片廠的消息看似是一場未經查證的烏龍事件，但不可否認的一點是，芯片供應的確成為困擾車企的一大難題。

據汽車行業(yè)數(shù)據預測公司AutoForecast Solutions測算，2023年全球或因缺芯減產300萬輛汽車。

豐田汽車公司9月22日曾表示，由于半導體短缺，計劃10月份在全球范圍內生產約80萬輛汽車，比其平均月產量計劃少約10萬輛。

更早之前，全球知名咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）就曾在其發(fā)布的一份報告中表明，持續(xù)的半導體芯片短缺，使全球汽車行業(yè)在2021年損失約2100億美元的收入。

這場全球范圍內的汽車芯片短缺危機從2020年8月份開始，如今已持續(xù)了兩年時間，危機到底何時能夠解除？

中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上表示，“業(yè)內預測2023年汽車缺芯會緩解”。

此外，有媒體引用業(yè)內半導體專家觀點稱，國產車規(guī)級芯片結構性短缺得到實質解決，可能要等到2025年。

在今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%，供應高度依賴國外。

上汽集團規(guī)劃部總經理潘吉明也曾坦言，上汽集團當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。

整個市場基本上都是被國外芯片廠商所壟斷，比如瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器、微芯、意法半導體等。據Strategy Analytics報告指出，2020年全球市場占有率排名前八的汽車半導體供應商占據超過60%的份額，其中無一中國廠商。

“芯慌”持續(xù)，車企選擇兩條腿走路

難題當前，車企紛紛搶占芯片資源，主要的路徑無非兩個：自研或是投資。

特斯拉被廣為傳播的一點就是打響了自動駕駛芯片自研的第一槍，其產品在2019年4月正式搭載在量產車型上。

國內的比亞迪，也在很早期就走上了自研的道路，其自研的1.0代IGBT芯片于2010年問世，并在2013年將2.0代芯片正式裝車比亞迪e6，2020年比亞迪成為國內首個大規(guī)模量產自研碳化硅芯片的車企。

憑借著自研的優(yōu)勢，在這場缺芯危機中，比亞迪明確表示自產芯片不僅可以自足，還有“余量外供”。這無異證明了芯片可控在智能化競爭中占據著重要意義，于是在這兩年不斷有車企提出自研芯片的概念。

近日，在披露三季報的同時，長城汽車還對外宣布，擬使用自有資金與公司實際控制人魏建軍，以及其直接控制的穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設立芯動半導體科技有限公司(暫定名)，注冊資本5000萬元。其中，長城汽車認繳出資額1000萬元，占比20%。魏建軍認繳出資額500萬元，占比10%；穩(wěn)晟科技(天津)有限公司認繳出資額3500萬元，占比70%。

這意味著長城汽車可能通過這家新公司自研芯片。此前，長城汽車曾戰(zhàn)略投資地平線，還與同光半導體公司簽署過戰(zhàn)略協(xié)議，聚焦第三代新型寬禁帶半導體碳化硅在新能源汽車產業(yè)的應用。

不只長城汽車，造車新勢力中的蔚來、零跑也都開始了自動駕駛芯片自研進程。

據研究公司Gartner預測：到2025年，全球前10名車企中，將有一半開始設計自己的芯片。

但自研真的是一個好的選擇嗎？事實上，業(yè)內也有不同的聲音，一種是大勢所趨，另一種則是無論是在原材料還是在制造環(huán)節(jié)，我國車企自研芯片都面臨重重阻礙，自研風險極大。

不同聲音之間，就又有不少車企選擇了另一條道路：直接參與到芯片企業(yè)的融資中去。

比如，今年初小鵬汽車完成對瞻芯電子的戰(zhàn)略投資；6月23日，比亞迪投資了模擬、模數(shù)芯片混合設計企業(yè)上海韜潤半導體；緊接著，粵芯半導體完成45億元最新融資，其中就有廣汽、上汽和北汽的身影。

自動駕駛芯片廠商地平線也在近兩年收獲了多家汽車廠的投資：2022年6月27日獲中國一汽的戰(zhàn)略投資；2021年3月1日獲比亞迪的C+++輪投資；2021年2月9日獲長城汽車、比亞迪、東風資管的C++輪投資；2020年9月26獲廣汽資本的戰(zhàn)略投資。

根據財聯(lián)社不完全統(tǒng)計，截至目前，2022年下半年共有14家車規(guī)級芯片初創(chuàng)企業(yè)完成不同輪次融資，總披露金額超過30億元人民幣。

與自研相比，參與芯片企業(yè)的融資可以概括為：方便、快捷，還能掌握一定的主動權。

車規(guī)級芯片是汽車智能化的核心，“缺芯”則是汽車在智能化發(fā)展道路上的最大掣肘。在危機之外，長遠來看，技術經驗沒法一蹴而就，國外廠商十幾年積累才實現(xiàn)的領先，國產廠商不可能一兩年內就實現(xiàn)超越，無論是自研還是投資，都還需要更強的耐心。